Veelgestelde vragen

Mijn naam is Roy, geboren in 1978 en sinds 2008 werkzaam bij de Nederlandse Spoorwegen. Ik ben begonnen als hoofdconducteur Service & Veiligheid, later doorgegroeid naar medewerker Veiligheid & Service, en sinds 2023 werk ik met veel trots als machinist op standplaats Rotterdam.

Door de jaren heen heb ik het spoor van allerlei kanten leren kennen — van reizigersbegeleiding tot incidentenopvang en nu als machinist vanuit de cabine. Dankzij deze brede ervaring weet ik als geen ander hoe dynamisch en betekenisvol het werk bij NS is. Als ambassadeur van het spoor deel ik die ervaringen graag met het publiek, via deze website en mijn content op YouTube en Instagram onder de naam Machinist Roy.

Voor een uitgebreidere introductie kijk je hier!

Ik heb deze website gebouwd om mensen een uniek en eerlijk inkijkje te geven in het leven van een machinist bij NS. Veel mensen zijn nieuwsgierig naar wat er zich achter de schermen afspeelt op het spoor – en ik vind het mooi om die wereld toegankelijk te maken.

Door middel van video’s, vlogs en foto’s neem ik je mee tijdens mijn diensten: van vroege ochtendritten tot bijzondere gebeurtenissen onderweg. Niet om te laten zien “hoe bijzonder ik ben”, maar juist om te laten zien hoe bijzonder het vak is.

Of je nu reiziger bent, treinenliefhebber, of misschien overweegt om zelf machinist te worden — ik hoop je met deze site en mijn content een realistisch, positief en leerzaam beeld te geven van het werk, met alle mooie én uitdagende kanten die erbij horen.

Deze website is op persoonlijke titel gemaakt, maar ik heb uitdrukkelijke toestemming van NS om beelden te maken tijdens mijn werk. Zo kunnen we samen laten zien wat werken op het spoor écht inhoudt.

🛑 Nee, dat is helaas niet toegestaan.

Om veiligheidsredenen is het niet toegestaan om als niet-bevoegde mee te rijden in de cabine van een trein. De cabine is een werkplek waar de machinist volledige focus moet houden op het veilig besturen van de trein. Daarnaast zijn er strikte veiligheidsregels en privacyrichtlijnen waar NS zich aan moet houden.

Toch nieuwsgierig hoe het er in de cabine aan toe gaat? Via mijn rol als NS-ambassadeur heb ik uitdrukkelijke toestemming om tijdens mijn diensten beelden te maken in de cabine en op andere werkplekken. Zo kan ik geïnteresseerden tóch een uniek inkijkje geven in het werk en leven van een machinist, zonder de veiligheid in gevaar te brengen.

Bekijk vooral mijn video’s en posts op deze site en social media — zo neem ik je op een verantwoorde en toegestane manier digitaal mee op het spoor!

Ik bepaal zelf de inhoud van mijn content.
Alles wat je ziet op mijn website, YouTube-kanaal en social media komt uit eigen initiatief. Ik kies zelf de onderwerpen, routes, thema’s en momenten die ik wil delen. Dat kan variëren van een rit in de vroege ochtend tot uitleg over de opleiding tot machinist of bijzondere situaties onderweg.

Hoewel ik werkzaam ben bij NS en officieel NS-ambassadeur ben, krijg ik geen opdrachten van NS om bepaalde dingen te posten. Mijn content is dus persoonlijk, onafhankelijk en op eigen titel gemaakt, maar wel met schriftelijke toestemming van NS om te filmen tijdens mijn diensten.

Mijn doel is om op een open en eerlijke manier te laten zien hoe het werk als machinist eruitziet — met alle mooie, leerzame en soms ook uitdagende kanten die erbij horen.

Nee, mijn content maak ik volledig op eigen initiatief en voor eigen rekening. NS betaalt mij om als machinist treinen te rijden en reizigers veilig te vervoeren — dat is mijn primaire functie.

Wel stelt NS mij als ambassadeur in de gelegenheid om tijdens mijn reguliere diensten opnames te maken, met uitdrukkelijke schriftelijke toestemming en binnen de geldende richtlijnen. Alles wat je ziet op mijn social media en YouTube-kanaal maak ik daarnaast in mijn eigen tijd: het filmen, editen, publiceren en onderhouden van de content doe ik zelf.

🔹 Verdien je er dan helemaal niets aan?
Ik neem deel aan het YouTube Partnerprogramma, wat betekent dat ik een kleine vergoeding krijg voor advertenties die bij mijn video’s worden getoond. Daarnaast kunnen kijkers van mij YouTube kanaal lid worden voor een klein bedrag per maand en zo mijn activiteiten steunen. Dat geld gebruik ik om mijn apparatuur te onderhouden en nieuwe content te kunnen blijven maken.

Kortom: ik word niet door NS betaald om video’s te maken, maar ik krijg wél de ruimte om mijn passie voor het vak te delen — op een veilige en verantwoorde manier, vanuit de cabine en onderweg.

Om zelfstandig als binnenlandse machinist bij de Nederlandse Spoorwegen aan de slag te mogen, moet je minimaal 18 jaar oud zijn. Voor de functie van internationaal machinist geldt een minimumleeftijd van 20 jaar.

Maar wist je dat je al op je 16e kunt starten met de opleiding tot machinist? Via bijvoorbeeld het ROC of het STC begin je aan een tweejarige MBO opleiding. Na het behalen van je MBO-diploma ben je 18 jaar en klaar om te starten met de interne opleiding van NS — en om je droom waar te maken: rijden op het spoor!

Ja, het dragen van een bril is geen probleem als je machinist wilt worden. Zolang je bril een sterkte heeft van maximaal +5 of -8, voldoe je aan de eisen.

Wel is het belangrijk dat je kleuren goed kunt onderscheiden, omdat je tijdens het rijden te maken krijgt met verschillende seinen en signalen. Goed zicht is dus essentieel voor de veiligheid op het spoor.

Draag je een bril of lenzen en twijfel je of je voldoet aan de voorwaarden? Tijdens de medische keuring wordt dit gecontroleerd.

Als je solliciteert bij NS, kies je zelf de standplaats waar je wilt werken. Een standplaats is de locatie waar je jouw dienst begint én eindigt. NS heeft meerdere standplaatsen verspreid over heel Nederland, van Groningen tot Maastricht en alles daartussenin.

Belangrijk om te weten: je moet binnen 45 minuten op je standplaats kunnen zijn met eigen vervoer (zoals fiets, brommer of auto). Dat betekent dus ook op momenten waarop het openbaar vervoer nog niet rijdt, zoals ’s ochtends vroeg of laat op de avond.

Kies dus een standplaats die goed bij jouw woonsituatie past — dat maakt je werk als machinist een stuk praktischer én prettiger.

Kijk hier welke standplaatsen de NS allemaal heeft!

Nee, een technische achtergrond is geen vereiste om machinist te worden bij NS. Waar dit vroeger nog belangrijk was, is dat tegenwoordig dankzij de moderne technologie niet meer noodzakelijk.

Wél is het handig als je affiniteit hebt met techniek. In de praktijk kom je namelijk situaties tegen waarbij je – samen met collega’s – eenvoudige storingen aan het materieel moet oplossen. Geen zorgen: tijdens de opleiding leer je precies hoe je daarmee omgaat.

Dus: ben je handig, leergierig en niet bang om je handen uit de mouwen te steken? Dan zit je goed!

Ja, dat mag zeker — maar je moet wel rekening houden met je verantwoordelijkheid als machinist.

Je werkt in een volcontinu rooster: vroege, late en nachtdiensten, verspreid over de hele week, ook in het weekend en op feestdagen. Gemiddeld werk je twee van de drie weekenden, soms minder. Je krijgt een basisrooster voor meerdere weken dus in grote lijnen kun je vooraf kijken wanneer je vrij bent voor feestjes of festivals.

Bij NS geldt een strikte 0.0-regel voor alcohol en drugs: je mag geen spoortje in je lichaam hebben tijdens je dienst. Alcohol wordt gemiddeld in 1,5 tot 2 uur per glas afgebroken, maar als je een avond doorzakt, kan het 12 tot 16 uur duren voordat je helemaal nuchter bent.

Om veilig te blijven, wordt vaak een ‘48-uurs regel’ genoemd — niet omdat alcohol zo lang in je bloed blijft, maar als voorzorgsmaatregel bij vroege diensten (bijvoorbeeld als je maandagochtend om 04:00 uur moet rijden).

Daarnaast is het ook belangrijk dat je uitgeslapen en fit op je werk verschijnt. Werken als machinist vraagt om focus, alertheid en verantwoordelijkheid. Dus een korte nacht of slaaptekort door een feestje kan net zo goed een risico zijn als alcohol of drugs.

Wil je naar een festival terwijl je dat weekend werkt? Dan moet je op tijd verlof aanvragen. Je rooster wordt meestal de donderdag vóór die week bekendgemaakt, dus vooruit plannen is belangrijk.

Solliciteren kan eenvoudig via de website WerkenBijNS.nl. Daar vind je alle actuele vacatures, waaronder die voor machinisten, maar ook voor andere functies binnen NS.

Om het je nog makkelijker te maken, vind je op deze website bovenin de menubalk onder het kopje “Werken bij…” directe links naar de verschillende vacatures. Zo kun je snel zoeken op functie, locatie of werkgebied — en meteen solliciteren als je iets interessants ziet.

Dus: nieuwsgierig geworden? Neem gerust een kijkje en wie weet sta jij binnenkort zelf in de cabine!

De opleiding tot machinist bestaat uit een combinatie van theorie en praktijk, verdeeld over meerdere fases.

Het theoretische deel volg je op het NS Leercentrum in Amersfoort, afgewisseld met zelfstudiedagen die je thuis of op je standplaats maakt. In deze periode werk je toe naar het behalen van de machinistenvergunning, een officieel Europees certificaat dat verplicht is om het vak uit te mogen oefenen. Dit examen wordt (extern) afgenomen bij het VVRV in Zoetermeer.

Deze eerste fase duurt ongeveer vier maanden en wordt regelmatig afgewisseld met praktijkdagen, waarbij je meeloopt met een mentormachinist van jouw standplaats tijdens een rijdende of rangeerdienst. Zo kun je de theorie meteen koppelen aan de praktijk.

Heb je de machinistenvergunning behaald? Dan start het tweede deel van de opleiding: je wordt nu specifiek opgeleid tot NS-machinist. Je leert de systemen, procedures en werkwijze van NS tot in detail kennen, inclusief routekennis en het materieel waarop je gaat rijden.

Deze opbouw zorgt ervoor dat je stap voor stap groeit in het vak — goed voorbereid, veilig en met de juiste begeleiding.

Dat hangt af van welke route je kiest:

🔹 Interne opleiding bij NS:
Ja, als je start met de interne opleiding tot machinist bij NS, ben je direct in dienst en krijg je vanaf dag 1 salaris. Je wordt dus betaald terwijl je leert — zowel tijdens theorielessen als praktijkdagen. Je bouwt ook vakantie-uren en pensioen op en hebt recht op NS-arbeidsvoorwaarden, zoals reiskostenvergoeding en personeelsvoordeel op treinreizen.

🔹 Mbo-opleiding via bijvoorbeeld ROC of STC:
Volg je de opleiding tot machinist via een mbo-instelling zoals het ROC of STC, dan ben je in eerste instantie student, en dus nog niet in dienst bij NS. Tijdens je BOL-opleiding loop je stage bij NS of een andere vervoerder, en ontvang je dan vaak een stagevergoeding in plaats van salaris. Zodra je het mbo-diploma hebt behaald en wordt aangenomen bij NS, ga je alsnog het interne opleidingstraject in — dan kom je dus wél in dienst en ontvang je vanaf dat moment salaris.

Het kan natuurlijk gebeuren dat je tijdens de opleiding merkt dat het vak toch niet goed bij je past, of dat je moeite hebt met bepaalde onderdelen zoals theorie of praktijk. In dat geval zijn er twee situaties mogelijk:

🔹 Je stopt zelf met de opleiding:
Als je er zelf voor kiest om te stoppen met de opleiding, dan wordt je dienstverband bij NS beëindigd. Omdat je specifiek bent aangenomen voor het opleidingstraject tot machinist, is er meestal geen alternatieve functie beschikbaar. Je ontvangt salaris tot je laatste werkdag.

🔹 NS beëindigt de opleiding:
Als je de opleiding niet met succes kunt afronden — bijvoorbeeld doordat je meerdere keren zakt voor examens of niet voldoet aan de gestelde eisen — kan NS besluiten de opleiding en het dienstverband te beëindigen.

📌 Moet je de opleidingskosten terugbetalen?
In sommige gevallen kan NS een (gedeeltelijke) terugbetaling van opleidingskosten vragen, bijvoorbeeld als je zelf stopt binnen een bepaalde periode of zonder geldige reden. Deze afspraken staan vastgelegd in je arbeidsovereenkomst of opleidingsregeling.

Goed om te weten: NS investeert graag in jouw ontwikkeling en kijkt altijd eerst naar mogelijkheden voor begeleiding, extra ondersteuning of herkansing vóór er naar beëindiging wordt gekeken.

De opleiding tot machinist bij NS is een intensief, afwisselend en praktijkgericht traject waarin je stap voor stap wordt opgeleid tot volwaardig zelfstandig machinist. Je leert alles wat nodig is om veilig, verantwoord en professioneel treinen te rijden op het Nederlandse spoor.

1. Start: Theorielessen en machinistenvergunning

De opleiding begint met een theoretische fase van ongeveer vier maanden. Deze volg je op het NS Leercentrum in Amersfoort, waar je les krijgt in onder andere veiligheid, seinen, infrastructuur, regelgeving en materieelkennis. In deze fase werk je toe naar het behalen van de officiële machinistenvergunning, die wordt afgenomen door het VVRV (Veiligheid & Vakmanschap Railvervoer) in Zoetermeer. Deze vergunning is wettelijk verplicht om als machinist te mogen werken.

2. Praktijkdagen: Leren in de cabine

Al tijdens de theorieperiode ga je regelmatig op pad met een mentormachinist van jouw standplaats. Tijdens deze praktijkdagen loop je mee tijdens rijdende en rangeerdiensten, zodat je het geleerde direct in de praktijk kunt brengen. Zo raak je vertrouwd met het werk in de cabine en de dagelijkse realiteit op het spoor.

3. NS-specifieke opleiding: Van theorie naar praktijk

Na het behalen van je machinistenvergunning start je met het NS-specifieke deel van de opleiding. Je leert nu hoe wij bij NS werken: van dienstregelingen en communicatie tot systemen en veiligheid. Je volgt opleidingen en instructies over bijvoorbeeld:

• Specifieke treintypes waarop je bevoegd wordt, zoals Sprinters en Intercity’s;
• Trajectkennis: je leert stap voor stap de routes kennen waarop je gaat rijden;
• Tunnel- en calamiteiteninstructies, waaronder wat te doen bij storingen, incidenten of evacuaties;
• Veilig werken met reizigers en materieel, inclusief procedures en protocollen.

4. De afsluiting: Proefrit en wegbekendheid

Aan het eind van je opleiding leg je een proefrit af op trajecten waar je inmiddels wegbekendheid op hebt opgebouwd én op materieel waarvoor je bevoegd bent. Als je slaagt, ben je officieel inzetbaar als machinist — zelfstandig, bevoegd en klaar voor de verantwoordelijkheid die het vak met zich meebrengt.

Kortom: de opleiding is veel meer dan alleen een schooltraject. Je leert, ervaart én groeit onderweg in een beroep met inhoud, vrijheid en impact.

Wil je meer weten over de toelatingseisen of hoe je je kunt aanmelden? Kijk dan bij de veelgestelde vragen of ga direct naar WerkenBijNS.nl.

Tijdens de opleiding tot machinist zijn er meerdere onderdelen waarvoor je examen moet doen, zoals voor de machinistenvergunning, materieelkennis, routekennis en diverse NS-specifieke instructies.

Voor de meeste onderdelen geldt:

🔹 Je krijgt standaard twee kansen per examenonderdeel.
🔹 Als je de eerste keer zakt, krijg je begeleiding en voorbereiding voor een herkansing.
🔹 Bij twee keer zakken wordt samen met je praktijkbegeleider en opleidingscoach gekeken of voortzetting van de opleiding nog zinvol en haalbaar is.

Voor de machinistenvergunning (afgenomen door het VVRV) geldt dezelfde regel: je mag maximaal twee keer examen doen. Slaag je ook bij de tweede poging niet, dan kun je het traject niet voortzetten.

In sommige gevallen, zoals bij persoonlijke omstandigheden of aantoonbare groei, kan er in overleg gekeken worden naar een derde kans, maar dat is een uitzondering en geen standaard.

🟡 Goed om te weten: je wordt tijdens de hele opleiding goed begeleid, en je krijgt voldoende voorbereidingstijd en oefenmomenten voordat je een examen aflegt.

De volledige opleiding tot machinist duurt gemiddeld 12 tot 14 maanden vanaf de eerste opleidingsdag tot het moment dat je je proefrit aflegt en zelfstandig mag rijden.

De opleiding is opgebouwd uit drie fases:

1. Theorie en machinistenvergunning (ca. 4 maanden):
   Je volgt theorielessen op het NS Leercentrum in Amersfoort, doet zelfstudie en loopt mee met een mentormachinist. Je sluit deze fase af met het examen voor de machinistenvergunning bij het VVRV in Zoetermeer.

2. NS-specifieke opleiding (ca. 6 maanden):
   Je leert alles over het rijden op het Nederlandse spoor: van materieel, routekennis en veiligheid tot calamiteiten, tunnels en NS-specifieke procedures.

3. Afronding en proefrit (ca. 2–4 maanden):
   Je legt je proefrit af op de routes waar je inmiddels wegbekendheid op hebt, met het materieel waarvoor je bevoegd bent. Na goedkeuring mag je zelfstandig aan de slag als machinist.

🔄 Wat betekent dit voor je privéleven?

De opleiding is intensief en vraagt veel inzet. Maar er is ook structuur:

• Tijdens de opleiding werk je voornamelijk op doordeweekse dagen, omdat de lessen op het NS Leercentrum op vaste weekdagen plaatsvinden.

• Je hebt geen vast rooster. In plaats daarvan ontvang je elke donderdag je rooster voor de volgende week, gebaseerd op de opleidingsplanning en de beschikbaarheid van mentormachinisten.

• Je werkt onregelmatig: naast lesdagen en zelfstudie heb je praktijkdagen waarop je met een mentormachinist meerijdt — soms vroeg, soms laat.

👉 Dit betekent dat je in deze periode flexibel moet zijn in je privéplanning. Denk aan minder vaste vrije dagen, onregelmatige tijden en de noodzaak om ook buiten werktijd te studeren.

Goed nieuws: je ontvangt vanaf dag 1 salaris, krijgt goede begeleiding en bouwt aan een toekomst in een vak vol verantwoordelijkheid en vrijheid.

ATB staat voor Automatische TreinBeïnvloeding. Dit is een veiligheidssysteem dat toezicht houdt op de snelheid van de trein en zorgt dat je als machinist tijdig reageert op seinen en snelheidsbeperkingen.

In Nederland werken de meeste treinen met ATB Eerste Generatie, waarbij je als machinist te maken hebt met vaste snelheidsplafonds. Deze zijn:

• 40 km/h
• 60 km/h
• 80 km/h
• 130 km/h
• 140 km/h

De trein mag deze snelheden niet overschrijden binnen het ATB-systeem. Als je dat wél doet, of niet op tijd reageert op een signaal of waarschuwingsgeluid, grijpt het systeem automatisch in met een remming.

🎥 Wat zie je terug in mijn video’s?

In mijn meest recente video’s laat ik de cabinesignalering van het ATB-systeem visueel zien als overlay. Zo zie je precies welke ATB-snelheid op dat moment geldt volgens het systeem, zelfs als de plaatselijke snelheid lager of hoger ligt, en hoe ik daar als machinist op anticipeer. Dat geeft kijkers een realistischer en leerzamer beeld van wat er komt kijken bij het rijden van een trein — het is meer dan alleen tractie geven en stoppen.

ATB helpt mee aan een veilige rit, maar het blijft de verantwoordelijkheid van de machinist om alert en soepel te rijden. De kunst zit in het vooruitkijken, anticiperen en comfortabel remmen of versnellen — en dat probeer ik je in mijn content mee te laten beleven.

De Nederlandse Spoorwegen (NS) beschikt over een gevarieerde vloot aan materieelsoorten, verdeeld in verschillende categorieën. Hieronder vind je een overzicht van de belangrijkste (reizigers)materieelsoorten die op dit moment in gebruik zijn bij NS (stand juli 2025):

Het materieel van de NS is onderverdeeld in:

• Sprintermaterieel – Inzet op korte afstanden, snel optrekken en remmen.
• Intercitymaterieel – Inzet op lange afstanden. Meer comfort voor reizigers.
• HSL-materieel – Inzet op HSL trajecten, geschikt voor ERTMS en ATB, snelheden hoger dan 140 km/u mogelijk.
• Internationaal – Inzet in de internationale reizigersdienst.
• Rangeermaterieel – Inzet in rangeerdienst, voornamelijk bij werkplaatsen.

Voor een compleet overzicht van alle materieelsoorten die binnen de NS operationeel zijn, kijk op deze pagina!

Wil je weten op welke materieelsoorten ik bevoegd ben, kijk dan voor een actueel overzicht op deze pagina!

Nee, als machinist mag je niet zomaar op elk traject in Nederland rijden. Je hebt voor ieder traject waar je rijdt routekennis nodig, ook wel wegbekendheid genoemd. Dit betekent dat je het baanvak, de seinen, plaatselijke snelheden, overwegen, bijzondere locaties en andere kenmerken van het traject goed moet kennen.

Daarnaast moet je ook bevoegd zijn voor het type materieel (trein) waarmee je op dat traject rijdt. Je mag dus alleen rijden met treinen waarop je bent opgeleid én waarvoor je bevoegd bent verklaard.

🔹 Voordat je op een nieuw traject gaat rijden, ga je eerst wegleren. Dit doe je door de wegkennisbank (een soort routeboek op de computer) te bestuderen en het baanvak minimaal 1x – zowel heen als terug – te bezoeken door met een ervaren machinist mee te rijden. Nadat je dit hebt gedaan doe je een wegexamen voor dat stukje spoor. Pas als je bent geslaagd, mag je daar zelfstandig rijden. Het Nederlandse spoor kent ongeveer 140 baanvakken waar binnenlandse reizigerstreinen rijden. Daarnaast zijn er ook nog baanvakken die exclusief voor goederentreinen of zogenaamde grensbaanvakken voor internationaal verkeer.

Kort gezegd: je mag alleen rijden waar je bevoegd én bekend mee bent. Dat is belangrijk voor de veiligheid van zowel de reizigers als jezelf.

🚦 ATB en ERTMS (ETCS) zijn beide systemen voor treinbeïnvloeding, maar ze verschillen sterk in werking, techniek en veiligheid.

🔹 ATB – Automatische Treinbeïnvloeding

• Is een verouderd Nederlands systeem, ontwikkeld in de jaren 1950-70.
• Werkt met vaste snelheidsplafonds (zoals 40, 60, 80, 130 of 140 km/h).
• Controleert of de machinist tijdig remt of afremt bij rode of gele seinen.
• Beperkt in zijn werking: herkent geen snelheidsbeperkingen op basis van locatie, en werkt niet bij stilstaande treinen voor een rood sein.

🔹 ERTMS (ETCS) – European Rail Traffic Management System

• Internationaal modern beveiligingssysteem dat in Europa wordt uitgerold.
• ETCS = European Train Control System, het veiligheidsonderdeel van ERTMS.
• Stuurt de trein aan via digitale gegevens vanuit de baan of via GSMR data vanaf het Radio Block Center (RBC) en geeft continue informatie door aan de machinist.
• Berekent dynamische snelheidsprofielen op basis van baanvakken, wissels, bochten, seinen en andere factoren.
• Veel nauwkeuriger en veiliger dan ATB, en geschikt voor hogesnelheidstreinen en internationale inzet.

💡 Kort samengevat:

• ATB = verouderd, nationaal, beperkt.
• ERTMS = modern, internationaal, precies en toekomstgericht.

ERTMS wordt stapsgewijs ingevoerd in Nederland en is inmiddels is het al (deels) in gebruik op de Hogesnelheidslijn, Betuweroute, Hanzelijn en het traject tussen Utrecht en Amsterdam en het volgende traject staat al op de planning.

Het seinstelsel ’54 is het officiële seinensysteem dat in Nederland wordt gebruikt op het spoorwegnet. Het werd ingevoerd in 1954, vandaar de naam.

🚦 Wat houdt het in?

Seinstelsel ’54 bepaalt hoe seinen eruitzien, waar ze staan en wat ze betekenen voor de machinist. Het gaat om de klassieke lichtseinen met kleuren (rood, geel, groen) die je langs het spoor ziet. Dit systeem geeft instructies over:

• Stoppen of doorrijden
• Toegestane snelheid
• Verwachting van het volgende sein
• Rijweginstellingen (bijv. wissels)

De machinist moet deze seinen visueel waarnemen en erop anticiperen, in combinatie met de werking van bijvoorbeeld het ATB-systeem.

🔧 Waar wordt het gebruikt?

Seinstelsel ’54 is nog steeds in gebruik op het overgrote deel van het Nederlandse spoorwegnet. Alleen op trajecten waar het moderne ERTMS/ETCS is ingevoerd (zoals de HSL of de Betuweroute), wordt seinstelsel ’54 vervangen door cabinesignalering (digitale seinen in de cabine van de trein).

Kort samengevat:
Seinstelsel ’54 is het klassieke Nederlandse lichtseinstelsel, ingevoerd in 1954 en nog altijd de norm op het merendeel van het spoor. Het vereist scherpe observatie en goede routekennis van de machinist.

Dual signalling betekent dat er twee verschillende treinbeveiligingssystemen tegelijk actief zijn op één traject — meestal ATB en ERTMS (ETCS). Dit wordt gedaan om een spoorlijn geschikt te maken voor zowel oude als nieuwe treinen.

🔄 Hoe werkt het?

Op een traject met dual signalling:

• Kunnen treinen met ATB rijden, die gebruikmaken van de klassieke lichtseinen langs de baan;
• Kunnen ERTMS/ETCS-treinen rijden, die informatie krijgen via digitale cabineseinen (in de trein zelf);
• Wordt het spoor ingericht zodat beide systemen parallel werken, vaak tijdelijk tijdens de overgang naar ERTMS.

🔧 Waarom wordt dit gedaan?

Dual signalling is een overgangsmaatregel. Niet alle treinen zijn al voorzien van ERTMS, en het hele netwerk omschakelen kost tijd. Door beide systemen te gebruiken, kunnen zowel oude als nieuwe treinen veilig over hetzelfde traject rijden.

🧠 Voor de machinist:

Als machinist moet je precies weten welk systeem van toepassing is:

• Je rijdt óf op ATB met seinen langs de baan;
• Óf op ERTMS met instructies in de cabine;
• Je mag nooit beide systemen door elkaar gebruiken tijdens dezelfde rit.

Kort samengevat:
Dual signalling = twee veiligheidssystemen op één spoor, zodat oude en nieuwe treinen er allebei gebruik van kunnen maken. Het is een slimme tussenoplossing in de overgang naar het moderne ERTMS.

Kopmaken betekent dat een trein van rijrichting verandert aan het einde van een traject of op een station. De machinist loopt dan van de ene cabine naar de andere, zodat de trein weer in tegenovergestelde richting kan vertrekken.

🛤 Hoe werkt dat?

Bij kopmaken:

• Komt de trein aan op een eindstation (bijvoorbeeld Rotterdam Centraal);
• De machinist sluit de ene cabine af en loopt naar de andere kant van de trein;
• Daar start hij/zij de andere cabine op en rijdt in tegengestelde richting weer weg.

Kopmaken komt vooral voor bij:

• Treinen die pendelen tussen twee eindpunten;
• Rangeringen in opstelterreinen;
• Stelwissels of keren op tussenstations.

🚫 Niet hetzelfde als omrijden

Kopmaken is iets anders dan een trein laten keren via een keerlus of ander spoortraject. De trein blijft op hetzelfde spoor, maar wisselt van richting.

Kort samengevat:
Kopmaken = van cabine wisselen en in de andere richting verder rijden. Een dagelijkse handeling voor veel machinisten, vooral op eindstations.

De benaming ‘meester’ voor een machinist is een traditionele vakterm die al sinds de beginjaren van de spoorwegen wordt gebruikt. Het komt voort uit een tijd waarin functies in ambachten en vakgebieden vaak werden aangeduid met titels als meester, gezel en leerling.

👨‍🏭 Historische achtergrond:

• In de 19e en vroege 20e eeuw gold: wie een vak volledig beheerste en zelfstandig mocht uitvoeren, werd ‘meester’ genoemd.
• De machinist was verantwoordelijk voor het veilig besturen van de trein en het materieel — een taak met veel kennis, ervaring en gezag.
• De term ‘meester’ symboliseerde vakmanschap, verantwoordelijkheid en ervaring.

🚆 In de spoorwereld:

Tot op de dag van vandaag wordt een machinist informeel nog regelmatig ‘meester’ genoemd — vooral onder collega’s, in treindienstleidingsposten en bij omroepberichten zoals:

“De meester is onderweg naar het andere uiteinde van de trein.”

Ook conducteurs gebruiken het soms om aan te geven dat de machinist ergens mee bezig is of even niet bereikbaar is.

Kort samengevat:
De machinist wordt ‘meester’ genoemd als eerbetoon aan het vakmanschap en de verantwoordelijkheid die bij het vak horen — een mooie traditie die nog steeds leeft op het spoor.

De chef van de trein is in een reizigerstrein één van de hoofdconducteurs/trainmanagers. Het dienstkaartje bepaald, indien er meerdere hoofdconducteurs/trainmanagers aanwezig zijn, wie de taak van Chef van de Trein heeft.

De chef van de trein is verantwoordelijk voor het starten van de vertrekprocedure (m.u.v de Airport Sprinter i.g.v. Technisch Geleid Vertrekproces), het overdragen van de trein aan de opvolgende chef van de trein, het verdelen van de taken onderling tussen het aanwezige personeel, ondersteunt de machinist bij het nemen van de kleine remproef en nog veel meer.

Indien er op een reizigerstrein geen hoofdconducteur/trainmanager aanwezig is, dan neemt de machinist de taken van de Chef van de Trein over. Dit geld ook bij leeg materieel verplaatsingen of bijvoorbeeld tijdens het rijden onder bijzondere instructie van de directe van NSR.

NB: Op de HSL kan/mag de machinist nooit de chef van de trein zijn.

Als de trein plotseling stilgezet wordt door het ATB systeem door een storing of een te late reactie van de machinist bij een snelheidsverlaging of bijvoorbeeld een te late bediening van de dodeman, dan roept de machinist via de portofoon of het omroepsysteem, de tekst HC, ATB!.

De HC weet dan dat er zich geen calamiteit heeft voorgedaan waardoor de trein plots tot stilstand komt, maar dat we waarschijnlijk binnen enkele ogenblikken weer kunnen gaan rijden.

Hij/zij kan dan eventueel de reizigers informeren over de reden dat de trein tot stilstand is gekomen en een inschatting maken wat dit voor de voortzetting van de reis betekend zoals het wel of niet halen van een aansluiting op het volgende station.

De afkorting RET staat voor Rangeren Electrische Trein.

Rangeren betekent het verplaatsen van treinmaterieel zonder reizigers, bijvoorbeeld om treinstellen op te stellen, te combineren, af te koppelen of naar een werkplaats te rijden. Het gebeurt op opstelterreinen, emplacementen of in en rond stations.

🔧 Wat houdt rangeren precies in?

Bij rangeren gaat het om:

• Aankoppelen of afkoppelen van treinstellen of rijtuigen
• Verplaatsen van treinen van/naar opstelsporen
• Voorbereiden van treinen voor dienstregeling
• Herpositioneren van treinen na aankomst of onderhoud

Tijdens een rangeerdienst rijdt de machinist zonder dienstregeling, onder verantwoordelijkheid van de treindienstleider (TRDL) of een rangeerleider, vaak op basis van mondelinge opdrachten of telefonische afroep.

🕰 Vroeger vs. Nu – Wat is er veranderd?

🔙 Vroeger (jaren ’60–’90):

• Veel meer handwerk: koppelen, luchtslangen aansluiten, schroefkoppelingen aandraaien
• Meerdere personeelsleden betrokken bij één rangeerbeweging: rangeerder, hoofdconducteur, machinist
• Seincommunicatie op zicht of via rangeerseinen
• Veel materieel had geen automatische koppeling, dus fysieke handelingen waren zwaarder en risicovoller
• Communicatie verliep via portofoons of zelfs handsignalen

🔜 Nu (heden):

• Meer gebruik van automatische koppelingen, vooral bij modern materieel (zoals SNG, SLT, ICNG)
• Vaak is de machinist alleen verantwoordelijk voor het uitvoeren van de rangeerbeweging, op basis van instructies via telefoon of porto
• Digitale rijweginstellingen en centrale coördinatie via verkeersleiding of rangeerleider
• Veiligheidsprocedures zijn strikter: rangeerbewegingen worden nauwgezet afgestemd

🚦 Samenvattend:

Rangeren = materieel verplaatsen zonder reizigers, buiten dienstregeling.
Tegenwoordig gaat dat veel efficiënter, veiliger en vaker solo — maar het blijft vakwerk, zeker bij complex materieel of emplacementen.

Het verschil tussen een CBG en een NCBG zit in de manier waarop wissels, seinen en rijwegen worden bediend en bewaakt.

🔵 Centraal Bediend Gebied (CBG)

In een CBG worden seinen, wissels en rijwegen op afstand bediend door de treindienstleider vanuit een verkeersleidingspost van ProRail.

Kenmerken van CBG:

• Volledig overzicht en bediening via computersystemen
• Seinen en wissels worden automatisch of met één druk op de knop ingesteld
• Bewegingen van treinen zijn zichtbaar op schermen (spoorbezetting en treinvolgorde)
• Communicatie verloopt via GSM-R (cabine-telefoon)
• Komt voor bij grotere stations en emplacementen

🟠 Niet Centraal Bediend Gebied (NCBG)

In een NCBG worden wissels en eventuele seinen lokaal bediend, en heeft de treindienstleider géén zicht op spoorbezetting of bewegingen. Alle bewegingen binnen dit gebied vereisen mondelinge toestemming.

Kenmerken van NCBG:

• Treindienstleider kan géén treinbewegingen volgen binnen het gebied
• Wissels worden handmatig bediend door machinist of rangeerder (bijv. met wisselsleutel)
• Seinen zijn meestal alleen aanwezig bij de overgang tussen NCBG en CBG
• Bij het verlaten van CBG naar NCBG passeer je vaak een facultatief stopbord of S-bord
• Toegang tot het CBG vereist expliciete toestemming van de treindienstleider
• Wordt vaak toegepast op kleine opstelterreinen, werkplaatsen en rangeergebieden

🧠 Voor machinisten betekent dit:

• In een CBG word je begeleid en bewaakt via seinen en treindetectie
• In een NCBG moet je zelf mondeling toestemming vragen voor elke beweging
• Wegzetten, ophalen of rangeren in een NCBG vereist extra alertheid, kennis van de sporen en duidelijke afstemming

🚦 Kort overzicht:

Een goede vraag die ik vaak krijg! Mijn belangrijkste advies: pak nu je rust. De opleiding tot machinist is intensief en vraagt veel van je focus en energie. Gebruik de tijd die je nu nog hebt om goed uit te rusten en extra tijd door te brengen met je gezin of dierbaren – tijdens de opleiding is daar tijdelijk minder ruimte voor.

Wil je je toch alvast inhoudelijk voorbereiden? Dan raad ik aan om alvast te beginnen met het seinenboek: Bijlage 4 van de Regeling Spoorverkeer. Tijdens de opleiding (en zeker voor je examen bij het VVRV) moet je een groot aantal seinen kunnen herkennen, benoemen en begrijpen. Hoe eerder je daarmee begint, hoe makkelijker het straks wordt.

Je vindt het seinenboek op deze website, in het menu onder “Kennisbank”.

Heel veel succes met de voorbereiding én alvast met de opleiding! 💪🚆